D2 Bromskit Guide

Bromsar äv vid sidan av däck bilens viktigaste utrustning. Bromsar som fadar eller i värsta fall helt ger upp är väldigt obehagligt och potentiellt livsfarligt. Vi är glada att du surfat in på denna guiden och funderar på att uppgradera ditt bromssystem.

D2 Race har utvecklat bromssystem för ett stort antal bilar som är helt bolt-on och dramatiskt ökar effektiviteten på din bils bromsar. För er som inte hittar just din bil i standard-listan kan vi plocka fram ett custom-kitt relativt enkelt.


D2 race bromssystem består av bromsskiva, aluminium-hatt som fäster skivan i navet, bromsok, bromsoks-adapter, stålomspunnen teflon-bromsslang samt bromsbelägg. Kittet levereras alltså helt komplett och per axel. Bromsarna säljs i flera utförande och flera olika storlekar för att passa just din applikation. 


Följande skiv-storlekar finns för framaxel

286, 304, 330,  356, 380, 400, 421 och 440mm 

För bakaxel finns följande:

286, 304, 330, 356, 380 och 400mm.

Vad skall man skall välja för storlek dikteras av minsta fälgstorlek och plånbok.  Större skiva, gör att mer energi kan absorberas av bromsarna. För raceapplikationer är 18" eller 19" vanligast.

Följande tabell är fingervisning kring vilken storlek av skiva som är förenligt med minsta möjliga fälgdiameter. Är man osäker så har vi mallar att skicka som man printar, klipper ut och lägger inuti fälgen för att se att det finns tillräckligt med plats för tilltänkt broms-storlek.

286mm= 15"
304mm= 16"
330mm= 17"
356mm= 18"
380mm= 19"
400mm= 20"
421mm= 21"
444mm= 22

Got Handbroms?

D2 har ett stort utbud av bakok som ger möjlighet att behålla OE-handbroms, både manuell spak och elektrisk handbroms. Elhandbromsen är en otroligt snygg lösning som behåller full OE-funktionallitet utan felkoder. 

För drifting eller för människor som gillar handbromsen rent generellt så har vi ett utbud av "Dual-Fuel" ok som har två ingångar för broms i oken, en för färdbroms och en för handbromsen. Dessa ok är konstruerade med 4 st belägg i varje ok. En perfekt lösning om det är en bil man vill kunna besiktiga men ändå ha en fläskig hydral-krycka.


Med eller utan dammskydd:

Kör man mestadel på gata eller planerar att köra bilen på vintern så bör valet vara med dammskydd, som skyddar kolvarna mot smuts och salt. Detta ger en OE-kvalitet och kräver väldigt lite underhåll på dina uppgraderade bromsar. Är bilen mestadels för trackdays eller race-applikationer och används på sommaren och man förväntar sig eller har haft problem med varma bromsar så kan man välja ok utan dammskydd. Dessa ok är anpassade för raceapplikationer med en tätning som sitter längre ner i oket och saknar damskydd som ofta brinner upp när man pressar bromsarna hårt. I flera av storlekarna så får man dessutom fler kolvar i samma ok då den plats som tas upp av dammskydden kan användas till fler kolvar. 

Tänker man köra bilen mestadels på gata eller året runt så är det bromsok med damskydd som gäller.

Skivor:

Släta, hålborrade eller slitsade.

För gatubruk är släta överlägsna, tysta och vibrationsfria. Även i tuffare track-day eller TA funkar släta skivor bra. 

Hålborrat går att välja från oss men fyller ingen reell funktion med moderna bromsbelägg som inte släpper ut lika mycket gaser som äldre belägg. Hålborrade skivor KAN vid hårdkörning ge upphov till snabbare sprickbildning pga brottanvisningar som hålen utgör. Gillar man looken så kan man givetvis välja hålborrade skivor, men dom fyller inte längre någon funktion. 

Slitsade skivor är designade för att hålla belägget rent från beläggning och ge absolut max bromsförmåga i alla lägen. Detta sker dock på bekostnad av något högre beläggslitage och i vissa körfall vibrationer och missljud. Det självklara valet för din trackday-bil eller racerbil.

Knock-back, vad är det och varför är det viktigt för mig?

När skivan blir varm vill den växa, men när skivan sitter ihop med "hatten" kan den inte växa radiellt (rakt utåt) och kommer då att warpa/böja sig utåt. Detta kommer göra att skivans slityta inte längre är parallell mellan bromsbeläggen och belägg och okets kolvar trycks tillbaka.

Detta gör att bromspedalen blir längre när du behöver bromsa och vid extremfall kan man få "pumpbromsa" för att få full bromseffekt.
För att lösa detta problemet kan man montera en flytande skiva som gör att skivan kan växa radiellt som helt eliminerar Knock-back. Nackdelar med flytande skiva är givetvis ett något högre pris och i vissa fall kan man få ett visst missljud från skivan. För dig som kör bana eller race är detta ett självklart val och flera av oss på Streetperformance bruksar flytande skivor utan några problem.


Är bilen en racebil eller man struntar i ljud från bromsarna så är slitsade skivor det enda rätta. Knockback, varför 

EBC BROMSBELÄGG FÄRGGUIDE

Mycket prisvärda belägg med stort utbud, leveranstider 1-2V, kan göras custom med 5-6V leveranstid.

Streetperformance GILLAR EBC belägg, vi gillar dom tom väldigt mycket. Tyvärr finns många missuppfattningar, dålig kunskap och givetvis många missnöjda kunder till EBC-belägg. Detta beror UTESLUTANDE på val av fel belägg. Vi kör EBC på våra egna bilar med mycket gott resultat och vi har lång erfarenhet dessa bromsbelägg både på egna bilar men också till tusentals kunder. Generellt köper man "för mesiga" belägg och behandlar dom som ett full-on racebelägg. Vi rekommenderar att man går upp minst en, gärna två klasser för att man skall bli nöjd. Flera av beläggen är utrustade med ett speciellt break-in-beläggning som underlättar rengöring och inkörning.


ULTIMAX2

Ett av marknadens bästa och mest prisvärda standardbelägg. Bromsbeläggen är försedda med 'Brake-in coating' som slipar in skiva och belägg mot varandra för optimal kontaktyta. Miljövänligt och har inga tungmetaller som koppar, zink, nickel och bly. UTMÄRKT OE-ersättning för standardbilar, oerhört prisvärda.

GREENSTUFF

För landsväg och aktiv körning. Perfekt grepp upp till 650°C. Den senaste versionen av Greenstuff bromsbelägg är ett mjukare för att förbättra pedalkänslan på lättare bilar vid lägre hastigheter. Detta resulterar i god livslängd och minimalt slitage på bromsskivor. Funkar bäst på små hot hatches med under 200hk. Högfriktionsbelägg med mycket trevlig bromspedalskänsla.

REDSTUFF

Keramiskt bromsbelägg lämpliga för utställningsbilar eller  crusingbilar på landsväg. Perfekt grepp upp till 750°C. Redstuff keramiska bromsbelägg har alltid varit kända för sin låga dammförmåga. Den senaste belägg-blandningen har kraftigt minskat detta och minskar damm ytterligare. Dessa belägg passar bra för custom/utställningsbilar där man premierar lite bromsdamm. INTE ett belägg att luta sig mot.

YELLOWSTUFF

Sportigt gasbelägg, Perfekt grepp upp till 900°C. Ett performance-belägg som också fungerar utmärkt på lättare bankörning. Bra sportbelägg, skön pedalkänsla, bra cold-bite.

BLUESTUFF

Sportigare gatbelägg för prestandabilar och tyngre bilar. Perfekt grepp upp till 900°C. Endast lämpligt för tävlingsbruk. Funkar bra till tyngre och motorstarkare bilar med lite sportigare känsla.

ORANGESTUFF

Helt nytt belägg för racing och anpassat för bankörning och sportigare gatkörning. De djupa "V" spåret i anläggningytan används för att fånga smuts, skräp och damm samt hjälp med ventilering. Perfekt grepp upp till 1000°C. Funkar utmärkt på gata och även i lägre temperaturer, ett av våra favoritbelägg. Väldigt lite ljud och mycket bra cold-bite.

Carbotech

Keramiska belägg för gata och race, underbar bromskänsla,  dammar snällt men de racigare beläggen låter en del. 

Carbotech™ 1521™

The Carbotech™ 1521™ is our high performance street compound. The 1521™ compound is known for its release and modulation, along with unmatched rotor friendliness. 1521™ is also a very low dusting and low noise compound with an excellent initial bite. This compound's excellent linear torque production provides incredible braking force without ABS intervention. Carbotech™ 1521™ operating range starts out at ambient and goes up to 800°F (426°C+). 1521™ is suitable for ALL street cars, perfect for your tow vehicle or fleet vehicle. Carbotech™ 1521™ is NOT recommended for ANY track use.

Carbotech™ AX6™

The AX6™ is specifically engineered for Autocross applications. A high torque brake compound delivering reliable and consistent performance over a very wide operating temperature range of 50°F to 1000°F + (10°C to 537°C+). The advanced compound matrix provides an excellent initial bite, high coefficient of friction at lower temperatures along with very progressive brake modulation and release characteristics. Many drivers use the AX6™ for street driving as well, even though Carbotech™ doesn't recommend street driving with AX6™ due to possible elevated levels of dust and noise. AX6™ is NOT recommended as a race compound in most applications.

Carbotech™ XP8™

A high torque brake compound with a wide operating temperature range of 200°F-1250°F+ (93°C to 676°C+). Carbotech™ XP8™ is the first of our racing compounds. Good initial bite at race temperatures, high coefficient of friction, excellent modulation and release characteristics. Extremely high fade resistance and very rotor friendly. Perfect for track day use with any tire and can still be driven safely to and from the track. Carbotech™ does NOT recommended XP8™ as a daily driven street pad due to elevated levels of dust and noise. Carbotech™ XP8™ is a great compound on the front & rear of most open wheel and sports racers.

Carbotech™ XP10™

When Carbotech™ unleashed the XP10™ to the general public it immediately gathered multiple regional, divisional, and national championships. The XP10™ has a very strong initial bite with a coefficient of friction and rotor friendliness unmatched in the industry. Fade resistance is in excess of 1475°F (801°C). XP10™ still maintains the highly praised release, excellent modulation and rotor friendliness that have made all Carbotech™ compounds so successful. Carbotech™ XP10™ is not recommended as a daily-driven street pad due to possible elevated levels of dust and noise.

Carbotech™ XP12™

Another highly successful XP™ series compound with an excellent initial bite, torque and fade resistance over and above the XP10™ compound. XP12™ has temperature range of 250°F to 1850°F+ (121°C to 1010°C+). The XP12™ has that excellent Carbotech™ release and modulation that has made all other Carbotech™ compounds so successful. The XP12™ is more rotor aggressive than XP10™, but compared to the competition the XP12™ is still very rotor friendly. XP12™ is NOT recommended for use as a daily driven street pad due to possible elevated levels of dust and noise.

Carbotech™ XP20™

The latest iteration of the highly successful XP™ series of compounds. XP20™ is a step up from the highly successful XP16™ compound. With an extremely aggressive initial bite, linear torque curve and excellent fade resistance the XP20™ is another major step in progression of the highly successful XP™ series line of compounds from Carbotech™. XP20™ has a temperature range of 275°F to 2000°F+ (135°C to 1093°C+). Carbotech™ XP20™ maintains our tradition of having the outstanding release and modulation that has made all other Carbotech™ compounds so successful. Carbotech™ XP20™ is NOT recommended for use as a daily driven street pad due to possible elevated levels of dust and noise.

Carbotech™ XP24™

XP24™ is the pinnacle compound of the extremely successful XP™ Series of compounds engineered by Carbotech™. This compound is based on the same fundamentals that exist in all other Carbotech™ formulations. XP24™ has even more initial bite, more overall bite, and more torque along with the most linear torque curve we have ever offered. The thermal characteristics are of the highest Carbotech™ offers along with one of the highest coefficient of friction ratings offered by anyone in the braking industry. This compound is the longest wearing compound Carbotech™ offers as it was originally engineered for endurance applications at the highest pro racing levels. This revolutionary new compound has been extremely successful with open wheel, closed wheel, sprint and endurance applications. XP24™ has a temperature range of 400°F to 2000°F+ (204°C to 1093°C+). Carbotech™ XP24™ is NOT recommended for use as a daily driven street pad due to possible elevated levels of dust and noise along with the necessary heat required to work properly.

Carbotech™ RP2™

The RP2™ compound was engineered for endurance racing based on our highly successful XP™ Series formulations. RP2™ has strong initial bite, a little less modulation than our XP12™, but still maintains the rotor friendliness of our XP™ series compounds. RP2™ has great fade resistance with a temperature range of 250°F to 1450°F+ (121°C to 787°C). RP2™ is as rotor friendly as our XP™ series compounds. Carbotech™ RP2™ is NOT recommended for use as a daily driven street pad due to possible elevated levels of dust and noise.

Carbotech™ 913 Kelated Metallic™

A D.O.T.-approved high-performance compound for brake shoes on high performance street vehicles and race cars. Carbotech™ Kelated Metallic (CKM) achieves a very high coefficient of friction (approx. 0.48 to 0.50) by taking advantage of a chemical reaction within the friction mass, which creates a tri-alloy metallic film at the liner/drum interface when subjected to heat and pressure. Designed to overcome the shortcomings of other liner materials, CKM is a very versatile and provides excellent braking performance in a wide variety of applications. Excellent wear characteristics and a very high resistance to lock-up under hard braking. Optimal recommended operating temperature range is from ambient to 750°F.

Performance Friction

Semi-metalliska belägg för hård gata och race. Fantastisk bromspedalskänsla, en del styggt damm och ljud. Fungerar på gata i tuffare applikationer. Beläggen är listade från snällast till argast. Typiskt för dessa belägg är att dom kostar ganska mycket, men har en oöverträffad livslängd, sliter en hel del skiva men är outstanding för oss som gillar prestanda. Stort utbud.

Z-Rated .10/.11/.38 
This compound has been designed for fast road / trackday applications. It gives more stopping power and increased fade resistance over the OE materials but retains the good qualities or the road pad i.e., low dusting and noise along with low wear rate.

• High performance compound, gained through competition pad developments • Compound designed for low dusting qualities • Several built in noise suppression technologies • Excellent disc conditioning, giving even transfer layer on disc to reduce uneven pad deposits

14 compound 
Lower friction and slightly less bite than the more aggressive PFC compounds. Higher thermal stability. For low grip applications and road tyres.


12 compound 
is a new generation endurance friction – excellent bite with 24 hour durability in its DNA and superior disc conditioning. Developed from 08 compound with improved wear, modulation, and release characteristics. It is the ultimate in wear. The PFC .12 compound won its debut race – overall winner in the 2013 Daytona 24 Hours. There’s new endurance winner in the PFC arsenal. Typical applications: Ideal use for endurance and when long wear is at a premium. Racing venues where ABS systems is used. .12’s wear is at its optimum when disc temperature paints show 450-500°C operating temperatures but will operate at higher temperatures if called to. Virtually zero taper wear when raced in a properly-designed race caliper.


08 compound 

is one of PFC’s newest and has gained immediate favour in extended Endurance Sportscar, and GT racing due to its performance in applications where smooth initial bite is a must. 08 has a slight friction rise with temperature, excellent release and modulation characteristics. Very low disc wear, similar to 01. Despite its considerable performance, 08 has the lowest wear rate of all PFC compounds and can easily match the wear characteristics of the other competitor’s materials but with much higher bite.


11 compound is a new generation sprint and medium distance friction – the ultimate in control, with superior disc conditioning. Developed from 01 compound with improved bite, modulation, and release characteristics. It is ultra smooth and developed to reduce wheel locking at the end of a stop. Brake with confidence—brake with ultimate control and modulation. Typical applications: Ideal use for medium-low grip venues where control and modulation is at a premium. Racing venues where ABS systems is used. .11 can be used in a large spectrum of temperature ranges. 11’s wear is on a par with PFC’s legendary 01 compound. Virtually zero taper wear when raced in a properly designed race caliper.Frambromsarr säljs i två olika utföandenMed eller utan dammskydd.Med elle


13 compound is a new generation of ultimate high bite, high friction. This has increased bite, modulation, superior disc conditioning and release characteristics for exceptional control. Ultra-smooth and great for tracks with high grip or high downforce cars. It is the ultimate combination of high bite and infinite control. Typical applications: Ideal use for sprint and severe applications. Heavy, fast cars or high downforce cars where bite at first third of the stop is desired. 13’s wear is on a par with PFC’s legendary 01 compound. It will operate at higher temperatures if called to as it has a very high threshold for fade resistance. 13 has shown, of all the high bite, high torque pads in the market, to have one of the lowest taper wear in a properly-designed race caliper.



Nya bromsar, hur gör jag nu?

Inbromsning av nya bromsar och eller belägg är otroligt viktig, men också ett område med mycket mytbildning och direkt fel information. Beroende på vilken beläggtyp och om det är nya skivor OCH belägg eller bara nya belägg så ser proceduren olika ut.

Rent generellt så går processen ut på att bedda skivan med material ifrån belägget för att nå max bromseffekt och livslängd, byter man compound så bör man i de flesta fall bromsa bort det gamla belägget material innan man börjar inkörningen. Vanligast är att man kör beläggen snällt i 10-50 mil beroende på tillverkare för att få en jämn och fullständig kontakt mellan skiva och belägg, sedan skalla man långsamt bygga upp värme i belägget för att starta material-överföring. Belägget bör alltså nå och stanna i arbetstemperatur en stund för att sedan låta det kylas av helt UTAN att stanna. Proceduren kan i vissa fall behöva upprepas. Fråga oss gärna för DIN specifika applikation.

Nya skivor BÖR monteras med nya belägg då den gamla skivan förmodligen haft en del ridges/ojämnheter som gör att det slitna belägget behöver väldigt lång tid att slita in sig och man får punktbelasting och väldigt höga temperaturer lokalt på skivan - inte bra

Innan inkörning/embedding gjorts kommer belägget ha sämre friktion och sämre livslängd så det är lämpligt att göra en ordentlig inkörning så fort som möjligt.

Ej korrekt utförd inbromsnings-procedur kan ge upphov till ojämn överföring av pad-material och kan ge upphov till massa oönskade effekter som vibrationer, ojämnt slitage, slagna bromsskivor och annat trist.

En typisk inbromsnings-procedur ser ut som följande:

10 halvhårda inbromsningar från 100-50.

10 lite hårdare inbromsningar från 150-100

10 hårda inbromsningar (80-90% av pedaltryck innan ABS:ingrepp) från 200-100.

Sedan följer ett mycket viktigt steg, avkylning. Bilen skall köras så bromsarna kyls av helt utan att stanna. Man FÅR bromsa under denna period givetvis, men temperaturen måste ner.

För gatbelägg är det viktigt att man backar av om man känner att beläggen börjar fada, dvs man får använda högre pedaltryck för att uppnå samma retardation, detta är tecken på att belägget håller på att bli för varmt. backa av lite och fortsätt inkörningsproceduren.

För racebelägg så kan belägget i vissa fall belägget börja kännas halare igen, dvs ge tecken på fade men det är processen med material-överföring som KAN ge dessa fenomen. På racebelägg så behövs ofta denna processen upprepas 2 till 3 gånget för att processen skall vara slutförd.

Givetvis är detta en ganska extrem övning för bromsarna och ett minimum är fräsch bromsvätska. Under denna övning KAN man råka ut för fade och man bör därför genomföra denna övning på avlyst racerbana eller dylik.

Det är även fördelaktigt för nya bromsskivor att göra denna övning då man avhärdar/minskar interna spänningar/utjämnar den kristallina strukturen i skivan under avkylningen och minskar risken för framtida problem.


Ride her hard and put her away wet!

Det ABSOLUT vanligaste felet man göra med sina bromsar är att man parkerar bilen med varma bromsar. När bromsarna sen svalnar kommer beläggen och oket isolera delar av skivan som svalnar långsammare och metallen får en annan kristallin struktur. Detta kommer ge pulserande bromsar och vibrationer, samt skivan kommer slitas annorlunda vilket gör att skivan får olika tjocklekar längs dess omkrets. Hettar man upp bromsarna igen och låter dom svalna så kan man bli av med dessa vibrationer om man har tur - processen kan behöva upprepas. I extremfall kan belägget svetsa fast på skivan om man parkerar med varma bromsar. Varma bromsar kan vid sidan av hård körning uppkomma av anliggande bromsar, så se över era bromssystem, byt bromsvätska ofta!!

Bromsvätska

Bromsvätskan är en oerhört central del av ditt bromssystem som överför hydrauliskt tryck från pedalen till kolven i oket, och den har en rätt tuff uppgift med stora temperaturväxlingar och en stygg miljö. De vanligaste bromsvätskorna för prestandabilar är Polyglykol-Ether-baserade, men det finns även mineral-oljebaserade samt silikon-baserade (DOT5). Blanda INTE vätskor av olika typer. DOT 2,3,4 och 5,1 är blandningsbara, för att gå från LHM eller DOT5 krävs en total rengöring.

Vanligast är DOT4 eller 5.1.

Bromsvätskan är hygroskopisk, drar gärna åt sig vatten. Detta vatten kan vid hård inbromsning börja koka och skapa en glasblåsa som är kompressibel - översatt till bilen så kommer din bromspedal gå i golvet utan att det bromsar ett smack, rätt läskigt. En annan baksida av gammal bromsvätska är att vattnet kan få oken att börja rosta och brukar sluta med att bromsen ligger på  och du sabbar belägget, skivan och tom hjullagret.. De flesta biltillverkare brukar ange 24-48 mån intervall för bromsvätskebyte vilket enligt oss är allt för långt. I en prestanda-bil eller en trackday-bil bör man byta var 12:e månad och i extremfall blöda fram ny fräsch vätska ute vid oken inför varje hårdkörning.

Vår ABSOLUTA favorit-bromsvätska är Motul RBF600 som har en av de högst våt-kokpunkter på marknaden, denna köra vi på alla våra bilar, både till dagis och på racerbanan. Pris, prestanda och pedalkänsla är omatchat. Uppgradering till denna bromsvätska är en no brainer och ett första steg  att förbereda sin bil för dess första steg på bana/race/autocross/TA/trackday.

För mer krävande applikationer finns race-vätskor såsom Castrol SFR, Motul RBF660 och Endless, dessa har framförallt högre torrkokpunkt och bättre pedalkänsla - till ett avsevärt högre pris och mycket kortare livslängd då dom är mer hydroskopiskka och har i många fall en väldigt låg våt-kokpunkt. 

Bromsslangar

För alla bilar som gillar att köras så har vi ETT svar och ETT svar endast. Stålomspunna teflon-slangar. Detta, vid sidan av argare belägg och bra bromsvätska är den första uppgraderingen du skall göra till din bil och snudd på ett måste för att köras på bana. Teflonet påverkas/åldras inte av bromsvätskan eller av höga temperaturer och är styv. Stål-höljer ger ytterligare stumhet och pedalkänsla. 

Modellanpassade stålomspunna slangar följer med i alla D2-bromskitt och för alla andra har vi ett stort utbud av svensktillverkade stålomspunna bromsslangar. Även nya OE- gummibaserade slangar ger en svampig och mjuk känsla när man kör lite hårdare och stålomspunna slangar är en självklar uppgradering för ALLA bilar.

JavaScript seem to be disabled in your browser.

You must have JavaScript enabled in your browser to utilize the functionality of this website.